نرم افزار های مورد نیاز

تبلیغات متنی

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


دنیای اقتصاد نوشت: شنبه گذشته در شرایطی دولت نسبت به انتشار فهرست ۱۴۰۰ قلم کالای ممنوع‌الورود به کشور اقدام کرد که در بین اقلام «غیرضرور» یا به اعتقاد دولت دارای «مشابه داخلی»، خودرو بیش از دیگر کالاها خودنمایی می‌کرد. جالب است که تیم اقتصادی دولت خودرو را کالایی لوکس و واردات آن را غیرضرور خوانده و ورود آن را در کنار کالاهایی همچون فلاکس، مبل، فانوس بادی، لامپ حبابی یا دستگاه خشک‌کن دست ممنوع اعلام کرده است. حال برای بسیاری از مشتریان این سؤال مطرح است که با توجه به کیفیت و عرضه خودروهای داخلی آیا واقعاً به‌عنوان کالایی غیرلازم و دارای مشابه داخلی باید واردات خودرو ممنوع اعلام می‌شد؟ آنچه مشخص است فهرست اعلام شده از سوی دولت کمتر از ۸ درصد کل واردات در سال گذشته را به خود اختصاص داده است. سهمی که نشان می‌دهد در صورت تحقق، چندان در راستای اهداف دولت مبنی بر صرفه‌جویی ارزی حرکت نخواهد کرد.


در واقع دولت با ایجاد محدودیت در واردات برخی اقلام که اعتقاد به غیرضرور بودن آن‌ها دارد به‌نوعی خواهان مدیریت منابع ارزی و محدودیت در خروج ارز از کشور است حال‌آنکه بسیاری از کارشناسان تأکید دارند تجربه گذشته از توقف یا محدودیت در واردات تاکنون نتوانسته اهداف مدنظر مسئولان را در این زمینه تأمین کند و این‌گونه سیاست‌ها جز به ایجاد رانت برای عده‌ای و منتفع شدن برخی از شرایط موجود، سودی برای اقتصاد کشور یا مصرف‌کنندگان نداشته است. در این بین اما ممنوعیت واردات خودرو، اقدام جدیدی محسوب نمی‌شود. در ابتدای دهه ۹۰ شمسی و با افزایش فشارهای بین‌المللی بر اقتصادکشور، دولت دهم برای کنترل تقاضای ارزی کشور، اقدام به محدودیت در تخصیص ارز به کالاهای وارداتی کرد. در این بین آمار واردات خودرو در سال‌های ۸۹، ۹۰، ۹۱ یا ۹۲ گویای آن است که ممنوعیت ورود خودرو در این سال‌ها نه به کاهش خروج ارز منجر شده و نه از تعداد ورود محصولات وارداتی، به دلیل ایجاد رانت برای عده قلیلی از وارد‌کنندگان کاسته شده است. با این حال نظرات مختلفی در مورد تأثیر واردات خودرو بر خروج منابع ارزی مطرح است.


در این بین برخی از کارشناسان معتقدند که در تنگناهای اقتصادی، دولت باید با مدیریت تقاضای ارز، تاب‌آوری اقتصاد را در مقابل فشارها افزایش دهد. آن‌ها تأکید دارند در شرایطی که دولت با محدودیت‌های منابع ارزی روبه‌رو است باید با حذف بخشی از کالاهای وارداتی که جنبه لوکس و مصرفی دارند منابع را به سمت کالاهای اساسی و سرمایه‌ای سوق دهند تا ضریب مقاومت در برابر فشارهای اقتصادی بین‌المللی افزایش یابد. این کارشناسان، موافق ممنوعیت واردات خودرو به کشور هستند. استدلالی که این کارشناسان مطرح می‌کنند این است که خودرو جزو دسته کالاهایی است که ارزبری بالایی دارد و همچنین خدمات پس فروش و تأمین قطعات این خودروها ارزبری مضاعفی را به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند؛ بنابراین با توجه به استدلال‌های مطرح شده این عده موافق اقدام دولت در ممنوعیت واردات خودرو هستند و این کار را تنها راه دولت برای مدیریت تقاضا در این بخش می‌دانند.


در مقابل، کارشناسان دیگری بر این نکته تأکید دارند که دولت به جای ممنوعیت واردات خودرو، می‌توانست از راه‌های دیگر برای مدیریت تقاضا در این بخش استفاده کند. این کارشناسان با تأکید بر اولویت‌بندی سه گانه ارزی عنوان می‌کنند که دولت می‌توانست همان‌طور که در ابتدا اولویت‌بندی کرده بود، واردات خودرو را با استفاده از ارز حاصل از صادرات مدیریت کند.


آن‌ها تأکید دارند با توجه به اینکه برخی از صادر‌کنندگان نیازمند تبدیل ارز خود به واحد پول کشور هستند، دولت می‌توانست ساز و کاری را به اجرا درآورد تا ارز حاصل از صادرات، بر اساس قیمت توافقی به فروش برسد و کسانی که می‌خواهند خودرو یا هر کالای دیگری وارد کنند، ارز موردنیاز خود را از بازار با نرخ توافقی، خرید کنند. این اتفاق سبب می‌شد تا دولت این امکان را داشته باشد تا ارز فروش رفته از طریق این بازار را بتواند ره‌گیری کند تا به وسیله آن، کالای قاچاق وارد کشور نشود. با توجه به اینکه بارها دست‌اندرکاران واردات خودرو اعلام کرده‌اند که حاضر هستند ارز را با نرخ توافقی خرید کنند، و از آنجا که واردات خودرو به‌صورت قاچاق امکان‌پذیر نیست، این امکان برای دولت وجود داشت تا با نظارت بر بازار ارز با نرخ توافقی و همچنین رصد ساز‌و‌کار واردات خودرو از مبادی ورودی کشور، از طریق گمرک، نظارت دقیق و شفافی بر بازار خودروهای وارداتی داشته باشد؛ بنابراین این امکان فراهم می‌شد که علاوه بر ادامه واردات خودرو، دولت هم بتواند چتر نظارتی خود را روی این بازار گسترده‌تر از گذشته کند. استفاده از ابزار تعرفه‌ای، امکان دیگری بود که دولت می‌توانست از طریق آن واردات خودرو را کنترل کند. کارشناسان معتقدند، دولت می‌توانست با استفاده از ابزار تعرفه‌ای حلقه واردات خودرو را تنگ‌تر کند زیرا ممنوعیت واردات سبب بروز رانت و فساد در بدنه اقتصاد کشور می‌شود. همان‌طور که در دولت دهم، ارز مربوط به واردات دارو، سر از واردات خودرو درآورد. این امکان وجود دارد که با ممنوعیت واردات خودرو بار دیگر این اتفاق به‌نوعی دیگر تکرار شود. بستن سایت ثبت سفارش به‌طور موقتی به‌عنوان راهکار سوم می‌توانست موردتوجه دولت قرار بگیرد. همان‌طور که دولت برای اصلاح تعرفه‌ها در سال گذشته، به مدت ۶ ماه، سایت ثبت سفارش را بست، می‌توانست درصورتی‌که دو راهکار اول در ارتباط با مدیریت تقاضای ارزی در این بخش جواب ندهد، با بستن سایت ثبت سفارش، تقاضای ارزی را مدیریت کند. کارشناسان تأکید می‌کنند، هرچند بستن سایت ثبت سفارش هم می‌تواند به تولید رانت و فساد منجر شود، همان‌طور که در حال حاضر پرونده‌ای برای نزدیک به ۶ هزار و ۵۰۰ خودرو که در زمان بستن سایت ثبت سفارش در سال گذشته، وارد کشور شده‌اند، وجود دارد، با این حال استفاده از این ابزار به مراتب بهتر از ممنوعیت واردات است.

استفاده از ابزار تعرفه‌ای به‌جای ممنوعیت

ایجاد ممنوعیت در واردات خودرو باعث از میان رفتن آرامش بازار می‌شود. همان‌طور که بازار خودروهای وارداتی با افزایش نرخ ارزو افزایش تعرفه‌ها، در سه ماه ابتدایی سال جاری با تلاطم‌های زیادی همراه بود محدودیت در واردات نیز می‌تواند این بازار را آشفته‌تر از قبل کند. در این ارتباط فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو به «دنیای‌اقتصاد» گفت: تغییرات مکرر قوانین و آیین‌نامه‌ها در کمتر از دو ماه گذشته مشکلات زیادی برای بنگاه‌های اقتصادی به وجود آورده است که مستقیماً منجر به آشوب در بازار کالاها شده است. این تغییرات اعتماد فعالان اقتصادی و مصرف‌کنندگان را به آینده بازار و عرضه آتی کاهش داده است و در نتیجه تلاش برای حفظ آرامش در بازار را خنثی می‌کند.   اظهارات این کارشناس خودرو تأکید کننده آن است که تلاطم‌های پی‌در‌پی در بازار خودرو، چه وارداتی و چه داخلی، سبب شده تا این بازار برای سرمایه‌های سرگردان جذاب شود، جذابیت سبب حضور این سرمایه‌ها در بازار می‌شود. هر‌چه میزان حضور این قبیل سرمایه‌ها در بازاری بیشتر شود، سفته‌بازی به همان میزان افزایش می‌یابد.


افزایش سفته‌بازی سبب افزایش تقاضای کاذب در بازار و بر هم خوردن نظام عرضه و تقاضا می‌شود. در این شرایط اولین اتفاقی که می‌افتد این است که مصرف‌کننده واقعی از بازار خارج می‌شود.

در ادامه این کارشناس خودرو نقش دولت در بر هم خوردن نظام عرضه و تقاضا را پررنگ می‌داند و می‌گوید: سرمنشأ به هم خوردن نظام عرضه و تقاضا دولت است. دولت با اصرار بر نرخ دستوری ارز، سبب می‌شود تا بازار کالاهای وارداتی به کشور با نوسان همراه شود و این نوسان زمینه‌ساز بر هم خوردن نظام عرضه و تقاضا در این بازار می‌شود. از طرف دیگر، اصرار بر نرخ‌گذاری دستوری ارز ریشه این مشکلات است که منجر به بروز یک فساد عظیم و کاهش شدید شفافیت در اقتصاد ایران می‌شود.

اظهارات این کارشناس خودرو مشخص‌کننده آن است که بی‌شک نرخ‌گذاری دستوری در هر اقتصادی منجر به ایجاد رانت و فساد برای عده‌ای می‌شود. با توجه به اینکه در این زمینه تجربه تاریخی در اقتصاد کشور وجود دارد دولت باید با توجه به این تجربه‌ها راهکارهایی را در پیش بگیرد تا از ایجاد رانت برای عده‌ای جلوگیری کند.

زاوه درباره راهکاری که باید موردتوجه قرار بگیرد تأکید می‌کند که دولت در عوض تلاش برای شناسایی ضرورت‌های به «وکالت از مصرف‌کنندگان» و «دسته‌بندی‌های مکرر» تقریباً بی‌فایده، نرخ ارز متقاضی و آزاد را به رسمیت بشناسد و واردات را به‌جز کالاهای اساسی و دارویی که از سوی شبکه‌های مشخص دولتی توزیع می‌شوند تنها با نرخ غیر یارانه‌ای ارز مجاز کند. این امر سبب می‌شود تا علاوه بر اینکه شرایط بازار به تعادل نزدیک می‌شود، حقوق مصرف‌کننده نیز تضمین شود.  البته باید به این مهم هم توجه شود که به دلیل بهای بالای تمام‌شده بسیاری از کالاها با نرخ بازار آزاد ارز، تقاضا خودبه‌خود به شدت کاهش می‌یابد و نهایتاً تقاضای ارز مصرفی هم متعادل می‌شود.

واردات خودرو
این کارشناس با توجه به این نکته در ارتباط با بازار خودرو می‌گوید: این مهم در حوزه واردات خودرو با توجه به تعرفه بسیار بالایی که وجود دارد نمود بسیار شدیدتری خواهد داشت. واقعیت این است تعرفه بیش از ۱۰۰ درصد واردات خودرو با نرخ آزاد ارز سبب سقوط قابل‌توجه تقاضا می‌شود و نیازی به افزایش فشار روانی بازار مبنی بر توقف واردات و تشدید نگرانی از شرایط آتی بازار نیست. بی‌تردید ریزش تقاضا در بازار خودروهای وارداتی سبب می‌شود با افزایش تقاضا در حوزه خودروهای مونتاژی روبه‌رو شویم و این افزایش تقاضا سبب می‌شود برای ورود CKD به کشور منابع ارزی قابل‌توجهی هزینه شود.

زاوه ادامه می‌دهد: توجه به این نکته ضروری است که سیاست‌های توقف واردات تنها سبب سوق تقاضا به سمت خودروهای مونتاژی می‌شود که مصرف ارزی بالایی دارند که نهایتاً نه تنها منجر به کاهش مصرف ارز نمی‌شود که خود عامل اختلال شدید در بازار مونتاژی‌ها و به‌تبع آن میانه بازار و نهایتاً پایین بازار می‌شود و در اثر انبساط قیمت در بازار آرامش کل بازار دوباره به مخاطره می‌افتد و قیمت‌ها با جهش مواجه می‌شود. این کارشناس خاطرنشان می‌کند: ممنوعیت واردات به سایر شاخص‌های اقتصادی مانند اشتغال هزاران نفر در حالی آسیب می‌رساند که دولت خود را متعهد به کاهش نرخ بیکاری کرده است.

فعال کردن سرمایه‌های ایرانیان خارج نشین

همان‌طور که مشخص است دولت چنانچه بخواهد جلوی تأثیرات منفی لغو واردات خودرو از جمله بیکاری و عدم اشتغال هزاران نفر را که در این بخش مشغول هستند بگیرد و از طرف دیگر مدیریت تقاضا را در بخش واردات دنبال کند، می‌تواند به راهکارهای دیگری رجوع کند. در این ارتباط مهدی دادفر، دبیر انجمن وارد‌کنندگان خودرو به خبرنگار ما گفت: ایجاد ممنوعیت راهکار نیست؛ بلکه پاک کردن صورت‌مسئله است. دولت می‌توانست بدون اینکه ارزی به واردات خودرو اختصاص دهد، این امکان را فراهم کند تا واردات خودرو ادامه یابد.


وی ادامه داد: چنانچه دولت به نمایندگی‌ها اختیار می‌داد، این امکان وجود داشت تا نمایندگی‌ها از طریق سرمایه‌های ایرانیان خارج از کشور اقدام به واردات خودرو کنند. نکته‌ای که دبیر انجمن وارد‌کنندگان خودرو به آن اشاره می‌کند این است که چنانچهایرانیان خارج از کشور بخواهند در داخل کشور اقدام به سرمایه‌گذاری کنند، نیازمند منابع ریالی هستند؛ بنابراین نمایندگی‌ها می‌توانستند با شناسایی این افراد، ارزی را که آن‌ها می‌خواهند وارد کشور کنند با نرخ توافقی از آن‌ها بخرند و در داخل به آن‌ها ریال تحویل دهند.

دادفر تأکید می‌کند: در شرایطی که این ذهنیت در جامعه وجود دارد که خودروسازان بین‌المللی به دلیل تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا، حاضر به دادوستد با ایران نیستند، بسیاری از بنگاه‌های تولید خودرو در فضای بین‌المللی حاضرند محصولات خود را به بازار ایران عرضه کنند. با توجه به این علاقه، راهکار دیگری که می‌تواند جایگزین ممنوعیت واردات شود، خرید خودرو به‌صورت اعتباری از خودروسازان بین‌المللی است.  دبیر انجمن وارد‌کنندگان خودرو خاطرنشان می‌کند: دولت می‌توانست به جای ممنوعیت واردات خودرو که از یک طرف منجر به ایجاد رانت و فساد و از طرف دیگر بر هم خوردن آرامش بازار می‌شود، راهکارهای جایگزین را استفاده کند تا مدیریت تقاضای ارزی در این بخش محقق شود. این امکان وجود دارد به شرطی که اراده‌ای در بدنه اقتصادی دولت وجود داشته باشد.

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


بلیزر یکی از نام‌های باسابقه و مشهور شورولت است که البته چند سالی بود خبری از آن در سبد محصولات این شرکت آمریکایی نبود تا اینکه چند وقت پیش خبر رسید که شورولت قصد دارد نام بلیزر را بار دیگر بازگرداند. بدین ترتیب نهایتاً به‌تازگی نسل کاملاً جدید این ماشین معرفی شده است. به این بهانه تصمیم گرفته‌ایم در این مطلب مروری داشته باشیم بر تاریخچهٔ شورولت بلیزر. البته تاریخچهٔ این اس‌یووی آمریکایی تا حدودی پیچیده بوده و ممکن است کمی گیج‌کننده باشد چراکه بلیزر از سال 1994 تا 2005 در انواع مختلفی تولید شد و همچنین در سال 2001 نیز مدلی بنام تریل‌بلیزر به سبد محصولات شورولت اضافه گردید؛ بنابراین در ادامهٔ این مطلب به‌صورت مجزا تاریخچه‌ای از هریک از مدل‌های شورولت بلیزر را بیان کرده و مروری خواهیم داشت بر چهار فصل زندگی این اس‌یووی مشهور آمریکایی.

فصل اول

بلیزر K5

سال‌های تولید 1969 تا 1994

در سال 1969 برای اولین بار نام بلیزر در سبد محصولات شورولت مطرح شد. این ماشین یک اس‌یووی فول سایز سه‌در بود که بر اساس شاسی پیکاپ‌های سری CK شورلت ساخته شده بود. البته پیش‌ازاین هم شورلت مدل سابربن را بر اساس شاسی CK تولید می‌کرد اما سابربن یک اس‌یووی چهاردر کشیده بود و بنابراین بلیزر را می‌شد نسخهٔ کوتاه و دودر سابربن دانست. بلیزر از سال 1969 به بازار آمد و در سال 1970 در دو نسخهٔ دیفرانسیل عقب و دو دیفرانسیل ارائه شد. شورلت برای این خودرو پیشرانه‌هایی از 4.1 لیتری شش سیلندر خطی تا 5.7 لیتری V8 را ارائه می‌کرد. در سال 1970 نیز نسخهٔ ری‌بج شدهٔ بلیزر توسط جی‌ام‌سی با نام جیمی عرضه شد.

Blazer K5 1971

در سال 1973 اما نسل دوم شورلت بلیزر معرفی گردید. این نسل مشهورترین نسخهٔ بلیزر محسوب می‌شود که نمونه‌های زیادی از آن در کشورمان هم حضور دارند. نسل دوم بلیزر همچنان روی شاسی کوتاه شدهٔ پیکاپ CK ساخته شده بود. البته حالا از شاسی نسل سوم CK در بلیزر استفاده شده بود. علاوه بر این، بلیزر در ظاهر هم شباهت زیادی به پیکاپ CK داشت تا جایی که در نمای جلویی تقریباً با آن یکسان بود. نسل دوم بلیزر از ابهتی مثال‌زدنی برخوردار بود و حداقل برای ما ایرانیان مشهورترین نسخهٔ بلیزر محسوب می‌شود. در این نسل موتور پایه همچنان همان نمونهٔ 4.1 لیتری شش سیلندر خطی بود اما حالا یک موتور بزرگ‌تر 6.6 لیتری V8 به‌عنوان بالاترین پیشرانه ارائه گردید درحالی‌که یک موتور 6.2 لیتری V8 دیزلی هم به لیست پیشرانه‌های بلیزر اضافه شد.

Blazer K5 1973

Blazer K5 1975

بلیزر طی دههٔ 70 میلادی همچنان به تاخت‌وتاز خود در بازار ادامه می‌داد و سال‌به‌سال به میزان فروش آن افزوده می‌شد به‌گونه‌ای که در سال 1979 با دستیابی به فروشی نزدیک به صد هزار دستگاه، بالاترین فروش تاریخ خود را به ثبت رساند. سپس در سال 1981 نسل دوم بلیزر فیس‌لیفتی را تجربه کرده که طی آن تغییراتی در نمای جلویی خودرو انجام شده و چراغ‌های گرد قبلی جای خود را به چهار چراغ مربعی دادند. چند سال بعد یعنی در سال 1989 نیز این ماشین آخرین فیس‌لیفت خود را تجربه نمود که بازهم عمدهٔ تغییرات آن در نمای جلویی انجام گرفته بود و چراغ‌های جلو دستخوش تغییراتی شدند.

Blazer K5 1985

نهایتاً در سال 1991 اما تولید بلیزر K5 خاتمه یافت و مدل جدید تاهو جایگزین آن شد. البته تاهو برخلاف بلیزر در دو نسخهٔ دودر و چهاردر تولید می‌شد اما همچنان روی شاسی پیکاپ CK ساخته شده بود؛ بنابراین شورلت تاهو که تا به امروز در حال تولید است، جایگزین رسمی بلیزر محسوب می‌شود. البته امروزه تاهو فقط در نسخهٔ چهاردر تولید می‌شود و خبری از نسخهٔ دودر آن نیست. در همین سال تولید نسخهٔ اصلی جی‌ام‌سی جیمی هم خاتمه یافت و مدل جدید یوکان به‌عنوان جایگزین آن معرفی گردید که آن‌هم مثل سلفش در اصل نسخهٔ ری‌بج شدهٔ شورلت تاهو محسوب می‌شد و در ابتدا در دو نسخهٔ دودر و چهاردر تولید می‌شد. لازم به ذکر است که بلیزر اصلی، همین مدل K5 است و مدل‌هایی که در ادامه معرفی می‌شوند نسخه‌های فرعی و جانبی هستند.

Blazer K5 1989

 

فصل دوم

S10 بلیزر

سال‌های تولید 1982 تا 2005

در سال 1982 درحالی‌که بلیزر اصلی همچنان روی خط تولید قرار داشت، شورلت اس‌یووی دیگری را با نام بلیزر معرفی کرد. این مدل جدید که S10 بلیزر نام داشت، اس‌یووی کوچک‌تری از بلیزر اصلی یا همان K5 بود و بر اساس پیکاپ میان سایز S10 ساخته شده بود یعنی پیکاپی که تنها یک سال قبل یعنی در سال 1981 به بازار آمده بود. S10 بلیزر در ابتدا صرفاً به‌صورت دودر تولید می‌شد و نسخهٔ ری‌بج شدهٔ آن‌هم با نام جی‌ام‌سی S15 جیمی به بازار عرضه شد. همان‌طور که گفته شد S10 بلیزر مدلی کوچک‌تر از بلیزر K5 بود و یک اس‌یووی کامپکت محسوب می‌شد چراکه بر پایهٔ پیکاپ سبک S10 ساخته شده بود و به همین دلیل لیست موتورهای آن از یک نمونهٔ 1.9 لیتری چهار سیلندر آغاز شده و نهایتاً به یک واحد 4.3 لیتری V6 به‌عنوان بزرگ‌ترین موتور می‌رسید. در سال 1990 نسخهٔ چهاردر S10 بلیزر نیز ارائه شد.

S10 Blazer 1983

در سال 1994 شورلت نسل دوم و کاملاً جدید S10 بلیزر را معرفی و با مدل 1995 به بازار عرضه کرد. این نسل هم مثل نسل قبلی در دو نسخهٔ دودر و چهاردر تولید می‌شد و همچنان از پلت‌فرم پیکاپ S10 استفاده می‌کرد اما با توجه به اینکه تولید بلیزر K5 در سال 1991 خاتمه یافته بود، شورلت حرف S10 را از نام نسل دوم S10 بلیزر حذف نمود تا نام آن ساده‌تر شود. در همین حال حرف S15 هم از نام جی‌ام‌سی جیمی حذف شد؛ اما در این نسل ابعاد S10 بلیزر افزایش یافته و بنابراین حالا به یک اس‌یووی میان سایز تبدیل شده بود اما بااین‌حال به‌هیچ‌عنوان از ابهت بلیزر K5 برخوردار نبود. در این نسل همچنین تنوع پیشرانه‌های بلیزر بسیار کاهش یافته و تنها با یک موتور 4.3 لیتری V6 به بازار عرضه می‌شد. نسل دوم این بلیزر در سال 1997 فیس‌لیفتی را تجربه کرد که ظاهر آن‌را بسیار بروزتر از قبل نمود.

Blazer 1995

در سال 1999 نیز شورلت پکیجی ویژه بنام تریل‌بلیزر را برای نسل دوم بلیزر ارائه کرد و بدین ترتیب برای اولین بار نام تریل‌بلیزر در محصولات شورلت مطرح شد. هرچند این نام در ابتدا کار خود را به‌عنوان یک پکیج برای بلیزر آغاز نمود اما چندی بعد در سال 2002 خود به یک مدل مجزا تبدیل شد که در ادامه به آن خواهیم پرداخت. در سال 2005 اما سرانجام تولید این بلیزر هم در ایالات‌متحده خاتمه یافت بدین ترتیب رسماً نام باشکوه بلیزر برای چندین سال از سبد محصولات شورلت کنار رفت. البته تولید این خودرو همچنان تا سال 2012 در برزیل ادامه داشت. شورلت اما مدل تریل‌بلیزر که در سال 2002 معرفی شده بود را به‌عنوان جایگزینی برای بلیزر در نظر گرفته بود درحالی‌که در سال 2004 مدل جدیدی بنام اکوئناکس را هم به‌عنوان جایگزین دوم بلیزر معرفی نمود. البته اکوئناکس برخلاف بلیزر یک کراس‌اوور با سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل جلو بود.

Blazer 1997

Blazer 2000

 

فصل سوم

تریل‌بلیزر

سال‌های تولید 2002 تا 2009

همان‌طور که در بالا گفتیم، شورلت در ابتدا نام تریل‌بلیزر را به‌عنوان پکیجی برای مدل بلیزر مطرح نمود اما در سال 2002 این نام به خودرویی مستقل تبدیل شد و شورلت یک اس‌یووی میان سایز جدید را با نام تریل‌بلیزر معرفی کرد. این خودرو روی پلت‌فرم دیفرانسیل عقب GMT360 جنرال موتورز ساخته شده بود و صرفاً به‌صورت چهاردر تولید می‌شد. تریل‌بلیزر در دو نسخهٔ معمولی و کشیده بنام EXT ارائه می‌شد که دومی حدود چهل سانتیمتر طول بیشتری داشت و به سه ردیف صندلی مجهز بود. شورلت تریل‌بلیزر با تعدادی زیادی از اس‌یووی‌های آن زمان جنرال موتورز مثل بیوک راینیر، جی‌ام‌سی اِنووی، اولدزمبیل براوادا، ساب 7-9 و ایسوزو اَسندر در قسمت‌های مختلفی چون پلت‌فرم و پیشرانه‌ها اشتراک داشت.

Trailblazer 2002

تریل‌بلیزر در ابتدا با دو پیشرانۀ مختلف عرضه می‌شد. موتور پایه یا استاندارد یک واحد 4.2 لیتری شش سیلندر خطی با 280 اسب بخار قدرت بود درحالی‌که موتور بزرگ‌تر 5.3 لیتری V8 با 300 اسب بخار قدرت هم برای آن قابل سفارش بود. برای مدل 2006 اما شورلت نسخۀ جدیدی و اسپرتی از تریل‌بلیزر را با نام SS ارائه کرد. این اولین شاسی‌بلند تولیدی شورلت با نشان SS محسوب می‌شد. تریل‌بلیزر SS به پیشرانۀ 6 لیتری V8 متعلق به کوروت C6 مجهز شده بود که 390 اسب بخار قدرت داشت و شتاب 5.6 ثانیه‌ای را برای خودرو فراهم می‌کرد. این اس‌یووی اسپرت در ظاهر هم با تغییراتی مانند رینگ‌های بزرگ‌تر و سپرهای اسپرت از نسخه‌های معمولی متمایز شده بود درحالی‌که ارتفاع آن‌هم کاهش یافته بود.

Trailblazer SS 2006

شورلت تریل‌بلیزر با تعدادی زیادی از اس‌یووی‌های آن زمان جنرال موتورز مثل بیوک راینیر، جی‌ام‌سی اِنووی، اولدزمبیل براوادا، ساب 7-9 و ایسوزو اَسندر در قسمت‌های مختلفی چون پلت‌فرم و پیشرانه‌ها اشتراک داشت؛ اما نهایتاً در سال 2009 تولید تریل‌بلیزر هم به پایان رسید و شورلت کراس‌اوور جدید تراورز را به‌عنوان جایگزین آن معرفی نمود. بدین ترتیب هردو اس‌یووی میان سایز شورلت یعنی بلیزر و تریل‌بلیزر به کراس‌اوورهای دیفرانسیل جلو تبدیل شدند. البته شورلت در نمایشگاه بانکوک 2012 نسل دوم تریل‌بلیزر را معرفی نمود که بر اساس پیکاپ میان سایز کلرادو ساخته شده و همچنان در حال تولید است اما این نسل از تریل‌بلیزر صرفاً مخصوص بازارهای خاصی مثل شرق آسیا، آمریکای جنوبی و استرالیا بوده و در ایالات‌متحده عرضه نمی‌شود.

Trailblazer EXT 2002

 

فصل چهارم

بلیزر کراس‌اوور

سال‌های تولید از 2019

همان‌طور که گفته شد، با خاتمهٔ تولید S10 بلیزر در سال 2005، رسماً نام بلیزر از سبد محصولات شورلت کنار رفت اما به‌تازگی سازندهٔ آمریکایی بار دیگر این نام پرافتخار را زنده کرده و بلیزری کاملاً جدید را معرفی نموده است. البته این بلیزر جدید برخلاف نیاکانش یک کراس‌اوور میان سایز دیفرانسیل جلو است که هیچ شباهتی به بلیزرهای غول‌پیکر دههٔ 70 ندارد. این خودرو روی پلت‌فرم C1XX جنرال موتورز ساخته شده که با جی‌ام‌سی آکادیا، کادیلاک XT5 و بیوک انویژن مشترک است. بلیزر جدید با دو پیشرانهٔ 2.5 لیتری چهار سیلندر و 3.6 لیتری V6 در دو نسخهٔ دیفرانسیل جلو و چهارچرخ محرک از سال آینده به بازار عرضه خواهد شد.

Blazer 2019

هرچند زنده کردن نام بلیزر اقدام مثبتی از سوی شورلت محسوب می‌شود اما استفاده از این نام باشکوه برای یک کراس‌اوور ممکن است به مذاق طرفداران شورلت خوش نیاید چراکه نام بلیزر همواره مترادف با یک آفرودر غول‌پیکر سرسخت بوده و سخت است که این نام را روی یک کراس‌اوور شهری دیفرانسیل جلو ببینیم. درهرحال محبوبیت عجیب‌وغریب کراس‌اوورها موجب شده این روزها اکثر اس‌یووی‌ها به کراس‌اوور تبدیل شوند و نام بزرگ بلیزر هم یکی دیگر از قربانیان این رویه است.

Blazer 2019

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


کمپانی تازه‌کار NIO در حال افزایش سرعت تحویل شاسی‌بلند تمام الکتریکی ES8 به مشتریان چینی بوده و برنامه‌هایی برای تحویل حدود 300 دستگاه از این خودرو به مشتریان تا پایان ماه جاری دارد.

NIO ES8

این خودروساز که اولین بار با سوپرکار الکتریکی EP9 خبرساز شده در آوریل سال 2017 اقدام به رونمایی ES8 به عنوان یک شاسی بلند 7 نفره پرفورمنس که تسلا مدل X را هدف گرفته کرد. این خودرو که در چین ساخته می‌شود پیش از اعمال تخفیف‌ها و مشوق‌ها قیمت 69 هزار دلاری دارد.

NIO ES8

NIO ES8
در مقام مقایسه باید گفت یک دستگاه تسلا مدل X وارداتی با قیمت دو برابری در دسترس چینی‌ها می‌باشد؛ بنابراین جای تعجب زیادی وجود ندارد که چرا این خودروساز که در سال 2014 تأسیس شده 15 هزار سفارش خرید با سپرده 770 دلاری را دریافت کرده است.


جک چنگ از بنیان‌گذاران این شرکت در مصاحبه با اتوموتیونیوز گفته که دلیل NIO برای ساخت این خودرو نبود رقیب بوده است.
او می‌گوید:

به خاطر اینکه هیچ شرکتی در این کلاس حضور ندارد، شما با نصف قیمت یک تسلای وارداتی خودرو می‌سازید، تجربه کاربری بسیار خوبی را با بهترین مشخصات و امکانات ارائه می‌دهید و آن را پیش از اعمال مشوق‌ها با قیمت 70 هزار دلاری می‌فروشید. هیچ‌کسی نمی‌تواند به این نقطه برسد و سود هم بکند. این یک فاکتور کلیدی است.

نیروبخش NIO ES8 دو پیشرانه الکتریکی با مجموع قدرت 643 اسب بخار بوده و البته یک باتری 70 کیلووات ساعتی نیز پیشرانه‌ها را حمایت می‌کند. این شاسی بلند محدوده حرکتی 500 کیلومتری داشته و شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت آن تنها 4.4 ثانیه می‌باشد. حداکثر سرعت این خودرو نیز 180 کیلومتر در ساعت اعلام شده است.

NIO ES8
در روی کاغذ می‌توان ES8 را یک رقیب بسیار قدر برای تسلا مدل X دانست. این شرکت تلاش دارد تا سال 2020 تعداد 1100 جایگاه شارژ را در چین بسازد. در حال حاضر NIO روی بازار چین تمرکز دارد اما چنگ می‌گوید شاید در آینده با یک کراس اوور وارد بازار آمریکا شوند.

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها