بررسی نیسان 370Z مدل 2019

بدون دیدگاه

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


در جهان خودروهای کلاسیک مدل‌های Z نیسان جایگاه ویژه‌ای دارند. نیسان 370z در ده سال گذشته، از جهت تمامی ارزش‌ها، رو به جلو حرکت کرده و از کیفیت بالایی برخوردار شده است. اولین نسل از داتسون 240z از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۳ به فروش می‌رسید. مدل 300zx نیسان نیز از سال ۱۹۹۰ میلادی تاکنون در بازار جولان می‌دهد.

نیسان 370Z
370z هم اینک در یازدهمین سال تولید خود قرار دارد و تغییرات چندانی را نسبت به سال ۲۰۰۹ که جایگزین 350z شد، به خود ندیده است. فروش نیسان 370z در ایالات متحده با کاهش مواجه شده و به ۴۶۱۴ دستگاه در سال ۲۰۱۷ رسیده است و در سال جاری نیز با ۲۵ درصد کاهش نسبت به زمان مشابه سال پیش مواجه بوده است.

نیسان 370Z
مدل 370z اینک به دومین محصول کم فروش شرکت نیسان پس از GT-R بدل شده و با این وجود، همچنان پس از حدود یک دهه تغییر خاصی در آن ایجاد نشده است. بهای نسخه پایه 370z در حدود ۳۰ هزار دلار است و با ۳۳۲ اسب بخار قدرت نهفته در زیر کاپوت، این کوپه دیفرانسیل عقب چندان هم خودروی دمده ای محسوب نمی‌شود. سال گذشته نیز نیسان تلاش نمود تا با ارائه نسخه heritage که برخی آپشن ها نظیر: آینه‌های جانبی مشکی، گرافیک بیرونی مشکی براق، دوخت زرد رنگ پوشش های چرمی کابین و تزیینات چرمی زردرنگ غربیلک فرمان بر آن مضاف شده بود، کمی بر جذابیت مدل پایه این خودرو بیافزاید. لازم به ذکر است نسخه heritage در رنگ‌های زرد، آبی و مشکی به فروش می‌رسد. بهای نمونه مورد بررسی به همراه کفپوش ۱۴۰ دلاری به 31,805 دلار رسیده است. این قیمت در حدود ۱۵۹۵ دلار کمتر از مزدا میاتا MX-5 با قدرت ۱۵۵ اسب بخار و پیشرانه ۲ لیتری است.

نیسان 370Z
خودروی 370z با پیشرانه V-6، بسیار سریع‌تر از مزدا میاتا است. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتربرساعت این خودرو برابر ۵ ثانیه بوده و نتایج حاصل از آزمون یک‌چهارم مایل آن هم برابر ۱۳.۶ ثانیه در سرعت 170.6 کیلومتربرساعت بوده است. میزان شتاب 370z تقریبا معادل مدل 300zx توربو 1991 است.

نیسان 370Z
پیشرانه‌های سری VQ نیسان  از سال ۲۰۰۲ تا کنون نیروبخش انواع و اقسام خودروهای سدان، پیکاپ و شاسی بلند نیسان بوده‌اند. 370z به نمونه ۳.۷ لیتری با ضریب تراکم ۱:۱۱ مجهز شده که حداکثر توان خروجی آن در دور موتور 7000rpm قدرت خود را به نمایش می‌گذارد. همچنین حداکثر گشتاور این پیشرانه برابر 366 نیوتن‌متر است که در دور موتور 5200rpm نمایان می‌شود.

نیسان 370Z
همچنین میزان زیادی گشتاور در دورهای پایین موجود است که رانندگی با 370z را در سطح شهر تسهیل می‌کند. گیربکس شش سرعته این خودرو دارای ضرایب دنده نسبتا کوتاه است و به همین دلیل خودرو در سرعت‌های بالاتر نیز شتاب‌گیری خوبی دارد و کمتر احتیاج به معکوس کشیدن در این خودرو احساس خواهد شد.

نیسان 370Z
متاسفانه لرزش‌های زیادی در اهرم تعویض دنده حس می‌شود، تا حدی سنگین و سفت به نظر رسیده و همانند پدال کلاچ عملکرد دلنشینی ندارد.

نیسان 370Z
برخلاف سنگینی و سفتی بیش از حد اهرم تعویض دنده، غربیلک فرمان 370z بسیار نرم بوده و به راحتی با یک انگشت چرخانده می‌شود.

نیسان 370Z
پنل کیلومترشمار پشت غربیلک فرمان جانمایی دقیق و بسیار مناسبی داشته و درست در همان جایی است که باید برای یک خودروی اسپرت در نظر گرفت.همچنین یک نشانگر دمای روغن هم وجود دارد که این روزها دیگر غیر معمول به نظر می‌رسد. چراغ نشانگر قرمز رنگ دنده‌ها هم در دور موتور 7000rpm شروع به چنگ زدن می‌کند.

نیسان 370Z
ادوات داخلی کابین به خوبی در کنار هم گردآوری شده است. فقدان امکانات مدرنی نظیر صفحه نمایشگر لمسی، سامانه‌های کمکی راننده همچون مانیتورینگ نقاط کور کاملا احساس می‌شود.

شاسی 370z با ساختار استرات-تاور سه نقطه‌ای در جلو و وجود یک میله استحکام بخش در عرض فضای زیرین صندوق عقب، قرص و محکم جلوه می‌کند. با وجود توزیع 55.2 درصدی وزن 1509 کیلوگرمی این خودرو در بخش جلو اما 370z از تعادل خوبی حتی در حین عبور سریع از روی ناهمواری های سطح جاده برخوردار است. لکن در سرعت‌های بالاتر ناگهان عملکرد سامانه تعلیق به صورت ناامیدکننده‌ای، غیرمطمئن به نظر می‌رسد. همچنین مقدار زیادی کم‌فرمانی در دماغه 370z پدیدار خواهد شد.

نیسان 370Z
نتایج حاصل از تست شتاب جانبی این خودرو ما را به ثبت رکورد 0.89g رساند که با مزدا میاتا برابری می‌کند. همچنین در سرعت‌های بالا، عملکرد پدال ترمز چندان باب میل ما نبود و کمی طولانی و بیش از حد تقویت شده جلوه می‌کند. پس از فشردن ترمز، 370z از سرعت ۱۱۲ کیلومتربرساعت در فاصله 54.86 متری به طور کامل متوقف شد که حدود 1.5 متر طولانی‌تر از رکورد ترمز میاتا است.

نیسان 370Z
همچنین عملکرد دیفرانسیل خودرو هم کمی با مشکل مواجه است. اگر شما سامانه کنترل پایداری را خاموش کنید، در عبور از پیچ‌های باریک کمی با مشکل و محدودیت مواجه خواهید شد. البته با سفارش دیفرانسیل لغزش محدود و پرداخت بهای 3,730 دلاری آن، این مشکل تا حد زیادی برطرف خواهد شد. همچنین با پرداخت این مبلغ، یک مجموعه ترمز بزرگتر و رینگ‌های ۱۹ اینچی هم به خودروی شما اضافه خواهد شد.

نیسان 370Z

آنگونه که ما اطلاع داریم، هنوز خبری از کار بر روی تولید نسل هفتم مدلهای Z نیسان آغاز نشده و معلوم هم نیست که چه زمانی این پروژه اجرا خواهد شد. امیدواریم هر چه زودتر شاهد شروع این امر باشیم، چراکه با توجه به معرفی نسل جدید تویوتا سوپرا اصلا جایز نیست که 370z با همان تکنولوژی و شمایل قدیمی به کار خود ادامه دهد.

منبع: caranddriver

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید






اولین شاسی‌بلند آلفارومئو یعنی استلویو تنها با سیستم چهار چرخ محرک عرضه شده است. صرف‌نظر از تریم انتخابی، قوای محرکه این خودرو به دو دیفرانسیل متصل شده است. از آنجایی که این شاسی‌بلند وارد دومین سال تولید خودرو می‌شود ایتالیایی‌ها می‌خواهند تغییرات جدیدی ایجاد کنند. بنا به گزارش کار اند درایور، این خودرو به‌صورت دیفرانسیل عقب عرضه می‌شود.


اضافه شدن حالت دیفرانسیل عقب نه تنها باعث می‌شود استلویو سبک‌تر شود بلکه قیمت آن نیز پایین‌تر بیاید. استلویوی دیفرانسیل عقب 45 کیلوگرم سبک‌تر و 2 هزار دلار ارزان‌تر شده است. به نظر می‌رسد این یک معامله برد-برد می‌باشد. احتمالاً این شاسی‌بلند ایتالیایی نشان Q2 را که نشان دیفرانسیل عقب بودن است را یدک خواهد کشید.


البته کاهش وزن به معنی افزایش اسب بخار نبوده است. پیشرانه 4 سیلندر 2 لیتری توربوی استلویو در مدل سال 2019 این خودرو تغییری نکرده است. این پیشرانه همچنان قدرت 280 اسب بخاری دارد. همچنین همان گیربکس 8 سرعته اتوماتیک به پیشرانه متصل است.


افرادی که استلویوی دیفرانسیل عقب را انتخاب می‌کنند به پکیج اسپورت 1800 دلاری دسترسی خواهند داشت که شامل پدال‌های آلومینیومی، کالیپرهای ترمز رنگی، رینگ‌های 19 اینچی و برخی موارد دیگر می‌باشد. همچنین یک سیستم اطلاعات سرگرمی با صفحه‌نمایش 8.8 اینچی، پکیج آب‌وهوای سرد و تکنولوژی‌های کمک‌راننده نیز در دسترس است.


اگر خواهان یک استلویوی فول آپشن هستید باید همچنان نسخه چهار چرخ محرک را انتخاب کنید. انتخاب نسخه‌های Ti خریداران را مجبور می‌کند که به‌صورت استاندارد سیستم چهار چرخ محرک را بپذیرند.


البته تولید نسخه دیفرانسیل عقب این شاسی‌بلند نکته مثبتی است. قیمت پایه ارزان‌تر همیشه خوب بوده و دینامیک سواری یک خودروی دیفرانسیل عقب با استقبال طرفداران روبرو خواهد شد. امیدواریم نسخه کوادروفولیوی استلویوی دیفرانسیل عقب نیز تولید شود هرچند فعلاً حرفی از این خودرو زده نشده است.

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


درست در زمانی که شرکت‌های خارجی از ترس تهدیدهای ترامپ، از بازار ایران گریزان شده‌اند، سخنان تعجب‌آور رئیس انجمن صنفی واردکنندگان خودرو از شروع دوباره فعالیت خودروسازی فیات در کشورمان با ارایه چند محصول مختلف همراه با برنامه تولید مشترک منتشر می‌شود.

2015 Fiat Palio
میثم رضایی در گفت وگو با تسنیم در رابطه با فعالیت دوباره شرکت فیات در ایران و اخذ مجوزهای قانونی لازم در این حوزه، گفت: در این قرارداد مشترک قرار بر این است که به واسطه دانش فنی و توانایی گروه فیات در طراحی، تولید و تامین خودروهای سواری و تجاری سبک و نیاز ما به آموزش فنی، اطلاعات و پشتیبانی در این رابطه، فیات امتیاز تولید انحصاری، فروش و خدمات پس از فروش در بازار ایران را به شرکت آرتمن موتور کیش نماینده رسمی فیات در ایران اعطا کند.

وی افزود: گروه خودروسازی فیات در قالب قرارداد همکاری که با این شرکت داشته همچنان امکان فعالیت در ایران را دارد اما به دلایلی فعالیت‌های این شرکت درکشورمان متوقف شده بود که اکنون با تغییراتی مدیریتی شاهد ورود محصولات و همچنین تولید مشترک برند فیات در کشورمان خواهیم بود.

رضایی در خصوص مدل های محصولات و نحوه عرضه آن نیز گفت: آنطور که در قرارداد پیش‌بینی شده 16 محصول برای همکاری تولیدی و واردات پیش‌بینی شده که با توجه به نیاز بازار، استانداردهای داخلی و همینطور قوانین صنعت خودروی ایران انتخاب و به بازار عرضه خواهد شد. همچنین در این قرارداد آمده که ارائه محصولات به صورت CBU خواهد بود و پس‌ازآن می‌تواند به صورت گام به گام در یک برنامه زمان‌بندی توسعه و بهبود یابد و پس از فراهم‌سازی زیرساخت‌ها نسبت به تولید محصولات به شکل CKD اقدام کند.

رئیس انجمن صنفی واردکنندگان خودرو ادامه داد: در شرایط کنونی بازار خودرو ایران و همچنین فضای بین‌الملل و خصومت کشورهای اروپایی و امریکایی همواره انتظار کارشکنی در قراردادهای مفید و مثبت تجاری می‌رود که این امر موجب عدم تایید واضح همکاری شرکت های اروپایی با ایران می‌شود که این نیز به حمایت و همکاری دولت از شرکت ها برای ادامه فعالیت هایشان نیاز دارد.

وی تاکید کرد: شرکت های واردکننده خودرو پیرو منویات مقام معظم رهبری در خصوص عدم واردات مطلق و همکاری با شرکت های خارجی با هدف انتقال دانش فنی و تولید مشترک تمامی تلاش خود را به کار بسته اند تا در قالب قراردادهای شفاف مثبت اقدام به تولید محصولات در خاک کشورمان کنند و در این راستا امیدواریم دولت نیز همکاری‌های لازم را داشته باشد.

رئیس انجمن صنفی واردکنندگان خودرو با اشاره به مشکلات کنونی بازار خودرو و تصمیمات دولتی گفت: در شرایط فعلی حداقل انتظار این است که وزارت صنعت برای ورود این شرکت ها و آغاز فعالیت هایشان که همگی با هدف تولید مشترک خواهد بود همکاری کند و مانند قبل فقط مشغول صدور بخشنامه‌های دست و پاگیر در این رابطه نباشد.


در نهایت با ارتباط گسترده فیات-کرایسلر با دولت امریکا و همچنین ممنوعیت واردات خودرو، بحث یادشده بیشتر شبیه جوک روز است مگر اینکه اهداف دیگری از مطرح نمودن چنین موضوعی در میان باشد!

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


با اعمال مجوز اخیر شورای رقابت مبنی بر افزایش ۷ درصدی قیمت خودروهای داخلی، این شورا حالا در مسیر حذف خودکار از پروسه قیمت‌گذاری قرار گرفته و این در شرایطی است که سناریوهای مختلفی برای آینده بازار خودرو (بدون شورای رقابت) مطرح می‌شود.

شورای رقابت، اسلحه مخفی خودروسازان

دنیای اقتصاد در مطلبی تحلیلی به نقش شورای رقابت در قیمت‌گذاری بازار خودروی کشور پرداخته است. شورای رقابت که از اواخر سال ۹۱ به‌عنوان مرجع قیمت‌گذاری خودروهای داخلی انتخاب شد، ابتدا مسئولیت تعیین قیمت تمام محصولات خودروسازی کشور را به عهده داشت. بااین‌حال، شورا به‌تدریج از گستره فعالیت خود کاست و از پروسه قیمت‌گذاری برخی خودروهای داخلی خارج شد. بر این اساس، شورای رقابت مدت‌هاست تعیین قیمت خودروهای داخلی بالای ۴۵ میلیون تومان را وانهاده و آن را به خودروسازان واگذار کرده است.

در واقع شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان هیچ دخالتی ندارد و خودروسازان با توجه به شرایط بازار و به میل خود، نسبت به تعیین قیمت آن‌ها اقدام می‌کنند. در آن مقطع که شورای رقابت اعلام کرد از قیمت‌گذاری خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان کنار رفته است، گمان می‌رفت بازار خودرو به‌زودی آزاد و خودروسازان افسار آن را در دست خواهند گرفت. در واقع به نظر می‌رسید شورای رقابت با خروج از قیمت‌گذاری خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان، خود به دنبال خروج از بازار خودرو است، اما این اتفاق رخ نداد و شورا همچنان در این بازار حضور دارد و حرفی هم از کناره‌گیری نمی‌زند.

شورای رقابت اواخر بهار یا اوایل تابستان هر سال، با دریافت اطلاعات و اسناد مربوط به هزینه تولید خودروسازان و همچنین نرخ تورم بخشی و با در نظر گرفتن افت‌وخیز کیفی خودروها، افزایش قیمت را مصوب و اعلام می‌کند. بر این اساس، خودروسازان ملزم هستند قیمت محصولات زیر ۴۵ میلیون تومان خود را تنها در محدوده تعیین شده از سوی شورای رقابت بالا ببرند و اگر مرتکب تخلف شوند، شورا با آن‌ها برخورد خواهد کرد.

طی این سال‌ها که شورای رقابت به بازار خودرو ورود کرده، اگرچه معمولا رای به افزایش قیمت داده است، اما خودروسازان تقریبا هیچ‌گاه از عملکرد شورا رضایت نداشته و همواره خواستار کنار رفتن آن شده‌اند. همچنین وزارت صنعت، معدن و تجارت و قطعه سازان و حتی برخی کارشناسان و اقتصاددان‌ها نیز با انتقاد از عملکرد شورای رقابت در پروسه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی، خواسته خودروسازها را تکرار و عنوان کرده‌اند این شورا باید از بازار خودرو کنار برود.

بااین‌حال اما شورای رقابت هیچ‌گاه پا پس نکشیده و همواره با تاکید بر فرا قوه‌ای بودن خود، برماندن در بازار خودرو و کنترل قیمت تاکید کرده است. از نظر شورای رقابت، بازار خودرو ایران در انحصار (از سوی دو خودروساز بزرگ داخلی) قرار دارد و بنابراین مشمول قیمت‌گذاری از سوی نهادهای نظارتی بوده و تا وقتی به معنای واقعی رقابت‌پذیر نشود، شورا از آن خروج نخواهد کرد. هرچند خودروسازان و مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت معتقدند بازار خودرو ایران با توجه به وجود چندین خودروساز در کشور، انحصاری نیست، اما شورای رقابت می‌گوید بیش از ۹۰‌درصد بازار در دست دو خودروساز اصلی قرار دارد و این یعنی انحصار. البته خودروسازان پیش‌تر از آزاد بودن واردات نیز به‌عنوان سندی دال بر انحصاری نبودن بازار خودرو یاد می‌کردند، اما حالا با توجه به ممنوع شدن ثبت سفارش خودرو، این موضوع دیگر قابل‌طرح نیست و موضع و جایگاه شورای رقابت محکم‌تر شده است.

  حذف تدریجی شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو

اما هرچه هست، شورای رقابت کماکان خود را تنها مرجع تعیین قیمت خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان می‌داند و به‌خصوص با توجه به اتفاقات اخیر (آشفتگی بازار خودرو و ممنوعیت واردات) طبعا دلایل محکم‌تری برای ماندن در بازار خودرو دارد. این در حالی است که شورای رقابت با وجود اصرار بر حضور در بازار خودرو، روندی رو به حذف را در پیش گرفته و هیچ بعید نیست طی چند سال آتی، خودبه‌خود از پروسه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی کنار برود.

همین یک تصویر و مقایسه قیمت های روی تابلو با زمان حال نشان می‌دهد که شورای رقابت چه کار کرده است!

این پیش‌بینی قریب به صحت از آن جهت است که شورای رقابت با صدور مجوزهای سالانه افزایش قیمت، در حال هدایت خودروهای داخلی به بازار بالای ۴۵ میلیون تومانی‌ها است و این معنایی جز حذف تدریجی شورا از بازار خودرو ندارد. اگر نگاهی به قیمت فعلی خودروهای داخلی بیندازیم، متوجه خواهیم شد که در حال حاضر بیشتر خودروها (به لحاظ مدل) از شمول قیمت‌گذاری شورای رقابت خارج شده و تنها چند محصول البته پرتیراژ، برای شورا باقی مانده است. بر این اساس، در حال حاضر خودروهایی مانند سوزوکی گرند ویتارا، مزدا ۳، ساندرو، دنا، سراتو، برلیانس، دانگ فنگ و حالا دیگر تندر-۹۰، مشمول قیمت‌گذاری شورای رقابت نیستند. از آن سو هم‌اکنون تنها پراید و پژو ۲۰۶، پژو ۴۰۵ و پارس و رانا و تیبا و ساینا در قلمرو شورای رقابت قرار دارند و اگرچه به لحاظ تیراژ دارای بیشترین سهم در بازار هستند، اما برخی از آن‌ها در نوبت حذف از چرخه تولید قرار گرفته‌اند.

ماجرا از آن قرار است که طبق مصوبه سازمان ملی استاندارد، خودروسازان تا اول دی ماه امسال مهلت دارند استانداردهای محصولات خود را ارتقا دهند در غیر این صورت با حذف آن‌ها از خطوط تولید خود مواجه خواهند شد. طبق مصوبه موردنظر، استاندارد خودروهای داخلی باید به ۸۵ مورد ارتقا پیدا کند و هر خودرویی موفق به پاس کردن استانداردهای جدید نشود، طی یکی دو سال آینده از چرخه تولید حذف خواهد شد. در این بین و آن طور که مسوولان سازمان استاندارد و حتی خودروسازان تلویحا اعلام کرده‌اند، پراید و پژو ۴۰۵ و شاید پژو پارس، توان پاس کردن استانداردهای جدید را ندارند و بنابراین، هیچ بعید نیست تا انتهای سال آینده، نام آن‌ها به‌تدریج از لیست خودروهای تولید داخل خط بخورد.

این محصولات بیشترین تیراژ در خودروسازی کشور را به خود اختصاص داده‌اند و چون بخش عظیمی از بازار را در اختیار دارند، شورای رقابت با حساسیتی خاص نسبت به قیمت‌گذاری آن‌ها اقدام می‌کند. این در شرایطی است که با حذف پراید و پژو ۴۰۵، بخش عظیمی از قلمرو شورای رقابت نیز از بین خواهد رفت؛ بنابراین، افزایش قیمت خودروهای داخلی و صعود تدریجی آن‌ها به محدوده بالای ۴۵ میلیون تومان، از یک‌سو و حذف برخی خودروهای پرتیراژ از سوی دیگر، عملاً قلمرو حکمرانی شورای رقابت را در بازار خودرو کاهش خواهد داد و این به معنای حذف خودکار شورا از بازار خودرو است.

   سناریوهای پیش‌رو

هرچند حذف خود به خودی شورای رقابت احتمالا چند سال طول خواهد کشید، اما وقوع این اتفاق قطعی به نظر می‌رسد و در این شرایط، پرسش اینجاست که «بازار خودرو» با چه سناریوهایی در آینده روبه‌رو خواهد شد. بر این اساس، چهار سناریو مختلف قابل‌طرح است که عبارتند از: «ورود دوباره شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان»، «بازگشت سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به پروسه قیمت‌گذاری»، «تشکیل کمیته قیمت‌گذاری در وزارت صنعت، معدن و تجارت» و در نهایت «آزادسازی بازار خودرو.»

در این بین، سناریوی اول، مبتنی بر تغییر استراتژی شورای رقابت است، به این معنی که شورا در صورت کاهش قلمرو خود در بازار خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان، مصوبه قبلی خود مبنی بر آزادسازی قیمت بالای ۴۵ میلیونی‌ها را لغو و به قیمت‌گذاری آن‌ها دوباره ورود کند. اتفاقا با توجه به آزادی عمل خودروسازان در تعیین قیمت محصولات بالای ۴۵ میلیون تومان و صعود قیمت آن‌ها، درخواست‌هایی از سوی نهادهای مختلف به‌خصوص مجلس شورای اسلامی، برای بازگشت شورا به محدوده قیمتی موردنظر مطرح شده است. بر این اساس، برخی معتقدند شورای رقابت باید برای جلوگیری از افزایش قیمت بی‌رویه خودروهای بالای ۴۵‌میلیون تومان، به قیمت‌گذاری آن‌ها ورود و مانع افزایش قیمت بیشتر شود.

هرچند شورای رقابت واکنش خاصی به این ماجرا نشان نداده، بااین‌حال اگر به این نتیجه برسد که بازار خودروهای بالای ۴۵‌میلیون تومان از شرایط رقابت خارج و با انحصار مواجه شده، ممکن است مصوبه قبلی خود را لغو و افسار قیمت‌گذاری این خودروها را دوباره در دست بگیرد. اگر این اتفاق رخ دهد، شورای رقابت همچنان در بازار خودرو باقی خواهد ماند و این موضوع به هیچ وجه خوشایند خودروسازانی که به قیمت‌گذاری محصولات بالای ۴۵ میلیون تومان خود عادت کرده‌اند، نیست؛ اما «بازگشت سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به پروسه قیمت‌گذاری» نیز جزو احتمالات بازار خودرو در سال‌های آینده به شمار می‌رود. این سازمان در گذشته نسبت به تعیین قیمت خودروهای داخلی و همچنین نظارت بر حسن اجرای آن‌ها از سوی خودروسازان، اقدام می‌کرد، اما با ورود شورای رقابت، دستش از بازار خودرو کوتاه ماند. بر این اساس،  تا پیش از ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، لیست قیمت رسمی خودروهای داخلی را روی سایت خود قرار می‌داد و خودروسازان ملزم بودند محصولاتشان را دقیقا مطابق با لیست موردنظر به فروش برسانند.

ازآنجا که هم سازمان حمایت و هم خودروسازان زیرمجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت به شمار می‌رفتند، آن زمان این شائبه مطرح بود که قیمت خودروها مطابق نظر شرکت‌های خودروساز تعیین می‌شود و نظارت خاصی نیز روی آن (از سوی سازمان حمایت) صورت نمی‌گیرد. هرچه بود، در نهایت با تصمیم دولت دهم، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان از قیمت‌گذاری خودرو کنار رفت و شورای رقابت جایگزین آن شد تا خودروسازان روزگاری جدید را در ماجرای قیمت‌گذاری محصولات شان تجربه کنند. حالا نیز با توجه به حذف تدریجی و خودکار شورای رقابت از پروسه تعیین خودرو، هیچ بعید نیست دولت دوباره پای سازمان حمایت را به بازار خودرو کشانده و افسار قیمت‌گذاری را به دست این سازمان بدهد. اگر این اتفاق رخ بدهد، نظارت بر قیمت‌گذاری خودروها همچنان ادامه خواهد داشت، اما قطعا خودروسازان از این ماجرا خشنود می‌شوند، زیرا توقعات قیمتی آن‌ها راحت‌تر و بیش از گذشته برآورده خواهد شد.

در کنار احتمال بازگشت سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به قیمت‌گذاری خودرو، تشکیل دوباره کمیته قیمت نیز محتمل به نظر می‌رسد. این کمیته که سال‌ها پیش در وزارت صنعت، معدن و تجارت تشکیل و در جمع اعضای آن، نمایندگان زنجیره خودروسازی کشور (اعم از خودروسازان و قطعه سازان) نیز حضور داشتند، نسبت به تعیین قیمت خودروها با توجه به حاشیه بازار اقدام و معمولا نظر خودروسازان (در باب قیمت‌های جدید) تامین می‌شد.

cartoon
بااین‌حال، کمیته قیمت گذاری سال‌هاست به کما رفته و این در شرایطی است که زنجیره خودروسازی کشور بدشان نمی‌آید شورای رقابت کنار رفته و این کمیته دوباره فعال شود. در صورت رخ دادن چنین اتفاقی، هرچند بازار خودرو به صورت کامل آزاد نخواهد شد، بااین‌حال قیمت خودروها بیش از گذشته به رقم دلخواه خودروسازان نزدیک می‌‌شود.

اما به سراغ سناریوی چهارم برویم، سناریویی که رویای زنجیره خودروسازی کشور به شمار می‌رود و بسیاری از کارشناسان و اقتصاددانان نیز معتقد به اجرای آن (در شرایط مناسب بازار) هستند. «آزادسازی قیمت خودرو»، نسخه‌ای است که می‌تواند با حذف تدریجی و خودکار شورای رقابت، برای بازار خودرو کشور پیچیده شود، هرچند به نظر می‌رسد احتمال وقوع آن در آینده نزدیک و با توجه به تصمیمات اخیر دولت در حوزه بازار خودرو، کمتر از سایر گزینه‌ها است. در واقع اینکه دولت به طور کامل از بازار خودرو خروج کرده و کل پروسه قیمت‌گذاری را به خودروسازان واگذار کند و نظارت بر بازار را کنار بگذارد، بسیار بعید به نظر می‌رسد، به‌ویژه اینکه اخیرا واردات خودرو نیز ممنوع شده و بازار نیز از آشفتگی رنج می‌برد.

آزادی بازار خودرو معنایش این است که خودروسازان خود نسبت به تعیین قیمت محصولات شان اقدام کرده و هیچ نهاد بالاسری در این ماجرا دخالت نکند. بر این اساس، خودروسازان قیمت‌ها را متناسب با شرایط بازار تعیین می‌کنند و به قول خودشان شاید گاهی حتی مجبور به کاهش قیمت شوند.

هرچند آزادسازی بازار خودرو را بسیاری از اقتصاددانان و کارشناسان نیز قبول دارند، بااین‌حال معتقدند این طرح زمانی موفق خواهد بود که بازار در رقابتی منطقی قرار گرفته و انحصاری نباشد. این در شرایطی است که در حال حاضر کمتر کسی رقابتی بودن بازار خودرو ایران را می‌پذیرد و خیلی‌ها معتقدند این بازار کماکان در انحصار قرار دارد، به‌ویژه آنکه حالا دیگر واردات نیز ممنوع شده است.

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید






شورولت سیلورادوی 2019 بزرگ‌تر و سبک‌تر از نسل قبلی بوده و این خودروساز آمریکایی اعلام کرده قیمت پایه پیکاپ کاملاً جدید خود از 29795 دلار آغاز می‌شود.


نسخه پایه سیلورادو 1500 ورک تراک که از اواخر سال جاری وارد بازار می‌شود در سه پیکربندی متفاوت عرضه خواهد شد: نسخه تک کابین با محفظه بار طویل (29795 دلار)، نسخه دوکابین با محفظه بار استاندارد (33695 دلار) و نسخه کرو کب با محفظه بار کوتاه (36095 دلار). این نسخه به‌صورت استاندارد با پیشرانه 6 سیلندر 4.3 لیتری 285 اسب بخاری عرضه می‌شود. همچنین یک پیشرانه 8 سیلندر 5.3 لیتری نیز در دسترس است که قدرت 355 اسبی و گشتاور 518 نیوتون متری دارد.


خریدارانی که به دنبال مدلی مجهزتر هستند می‌توانند سیلورادو کاستوم را سفارش دهند که قیم 36095 دلاری برای مدل دوکابین و قیمت 38495 دلاری برای مدل کرو کب دارد. خریداران همچنین می‌توانند نسخه آفرودر سیلورادو کاستوم تریل باس را انتخاب کنند که قیمت پایه 40995 دلاری داشته و به‌صورت استاندارد با سیستم چهار چرخ محرک عرضه می‌شود. صرف‌نظر از مدل انتخابی، قوای محرکه این نسخه‌ها با مدل پایه یکسان هستند.


مدل سطح میانی سیلورادو LT قیمت آغازین 38395 دلاری داشته و در نسخه فول کرو کب قیمت 40795 دلاری را نشان می‌دهد. این نسخه از پیشرانه 4 سیلندر 2.7 لیتری توربو با قدرت 310 اسب بخار و گشتاور 471 نیوتون متر استفاده می‌کند. مشتریان همچنین می‌توانند همان پیشرانه 8 سیلندر یاد شده و گیربکس 8 سرعته اتوماتیک را بجای گیربکس 6 سرعته بکار رفته در نسخه‌های پایه و کاستوم را سفارش دهند. مصرف‌کنندگان همچنین گزینه سفارش پیشرانه 6 سیلندر 3 لیتری توربودیزل جدید را خواهند داشت.


یک پله بالاتر از مدل LT تریم RST قرار می‌گیرد که از ظاهر پرفورمنس سود می‌برد و قوای محرکه آن مشابه تریم LT می‌باشد. قیمت مدل دوکابین این نسخه 40295 دلار بوده و به 42695 دلار در نسخه کرو کب می‌رسد.


مدل سیلورادو LT تریل باس به ویژگی‌های آفرودی همچون ارتفاع بیشتر از سطح زمین، دیفرانسیل عقب قفل شونده، فلاپ و سیستم چهار چرخ محرک استاندارد مجهز شده است. این پیکاپ همچنین دارای شوک‌های رانکو و رینگ‌های 18 اینچی آلیاژی با لاستیک‌های آفرود گوودیر می‌باشد. نسخه یاد شده تنها با پیشرانه 8 سیلندر 5.3 لیتری ارائه شده و قیمت پایه 47395 و 49795 دلاری دارد.


مدل لوکس‌تر سیلورادو LTZ قیمت پایه 44495 دلاری داشته و از پیشرانه 8 سیلندر 5.3 لیتری استفاده می‌کند. مشتریان می‌توانند پیشرانه توربودیزل یاد شده و همچنین نسخه 8 سیلندر 6.2 لیتری 420 اسب بخاری را سفارش دهند. نهایتاً به مدل پرچم‌دار های کانتری می‌رسیم که تنها به‌صورت کرو کب عرضه می‌شود. این نسخه قیمت پایه 54495 دلاری داشته و به‌صورت استاندارد با پیشرانه 8 سیلندر 6.2 لیتری در دسترس است. البته می‌توان پیشرانه توربودیزل را نیز سفارش داد.


شورولت هنوز جزئیات تریم های گوناگون را منتشر نکرده اما نسل جدید این پیکاپ بزرگ‌تر از نسل پیشین بوده و به همین دلیل کابین جادارتر به همراه فضای پای بیشتر در عقب دارد. علیرغم افزایش ابعاد شاهد کاهش 204 کیلوگرمی وزن این پیکاپ محبوب در مقایسه با نسل پیشین هستیم. این کاهش وزن به خاطر قطعات آلومینیومی بکار رفته در کاپوت، درب‌ها و درب پشتی حاصل شده است.

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید







هیچ‌چیزی همانند تولید یک مدل سفارشی و تولید محدود نمی‌تواند سالگرد تولد یک خودرو یا موتورسیکلت خاص را تبریک بگوید. پیاجیو در حال گرامی داشت تولد 50 سالگی بوده و نه تنها یک بلکه دو موتورسیکلت سفارشی از اسکوتر بسیار محبوب خود را معرفی کرده است.


این دو مدل سفارشی که Yacht Club و Notte نامیده می‌شوند بر پایه وسپا Primavera ساخته شده و به خاطر گرامیداشت 50 سالگی این مدل در سبد محصولات پیاجیو تولید شده‌اند.


نسخه پایه Yacht Club دارای قوای محرکه 50 یا 125 سی‌سی بوده درحالی‌که نمونه GTS آن را می‌توان با پیشرانه 125 یا 300 سی‌سی سفارش داد. این موتورسیکلت دارای رنگ بدنه سفید با نوارهای ویژه بوده و دارای طراحی جدید صندلی است که برای سواری در مسافت‌های نسبتاً بلند عالی می‌باشد.


Notte روی تیره‌ی نسخه‌ی Yacht Club بوده و بنابراین دارای طرح مشکی با رنگ بدنه مات، رینگ‌ها و پدال‌های مشکی و عناصر نقره‌ای متضاد می‌باشد. این موتورسیکلت نیز در دو نسخه پایه و GTS در دسترس بوده و از همان پیشرانه‌های یاد شده در بالا استفاده می‌کند. این وسپای سفارشی از بالا تا پایین مشکی شده است.


موتورسیکلت‌های سفارشی پیاجیو دارای رینگ‌های 12 اینچی بوده و تریم های GTS از پشت آمپرهای دیجیتالی 4.3 اینچی و همچنین سیستم استارت و استاپ در پیشرانه‌های 125 و 300 سی‌سی سود می‌برند.

وسپا Yacht Club و Notte از ماه جولای به نمایندگی‌های پیاجیو در آمریکا راه پیدا می‌کنند. بهای هر دو نسخه از 4149 دلار آغاز می‌شود.

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


اگرچه خودروسازان بیشتر از هر زمان دیگری به فکر تولید کراس اوورها و شاسی بلندها هستند اما داج چارجر در مدل سال 2019 خود برخی بهبودها را به منظور جلب‌توجه خریداران داشته است. از سال 2008 تاکنون فروش چارجر و چلنجر 70 درصد افزایش یافته و از سال 2014 تاکنون نیز فروش مدل‌های پرفورمنس از 4 به بیش از 25 درصد رسیده است.


بازنگری در تعداد تریم ها باعث شده چارجر با شش نسخه عرضه شود که از مدل پایه SXT تا نسخه 707 اسبی هلکت را شامل می‌شود. این خانواده همچنین شامل ‌تریم های GT، SXT AWD، R/T و R/T اسکات پک است.


اگرچه چارجر هلکت همان قدرت 707 اسب بخاری و گشتاور 881 نیوتون متری را از پیشرانه 8 سیلندر 6.2 لیتری سوپرشارژردار به دست می‌آورد اما دارای برخی خوبی‌های چلنجر دیمن می‌باشد. مدل سال 2019 چارجر هلکت هم‌اکنون از دستیار لانچ، چیلر ویژه و رزرو گشتاور سود می‌برد. سیستم چیلر یاد شده پس از خاموش شدن پیشرانه اقدام به خنک کردن سوپرشارژر می‌کند درحالی‌که رزرو گشتاور نیز سوپاپ میانبر به سوپرشارژر را می‌بندد. این سیستم جریان سوخت و جرقه را به منظور توازن دور پیشرانه و گشتاور مدیریت می‌کند و این کار بنا به گفته داج گشتاور رزروی را تولید می‌کند که شتاب گیری بهینه‌ای را در پی دارد.


از دیگر تغییرات این خودرو می‌توان به پشت آمپرهای جدید، آپشن کاپوت مشکی، رینگ‌های 20 اینچی جدید و پکیج کابین آلکانترا اشاره کرد. مدل هلکت همچنین دارای جلوپنجره جدید با دو ورودی هوا می‌باشد.


چارجر R/T اسکات پک نیز از همان جلوپنجره پرفورمنس جدید و دو ورودی هوا سود برده و قدرت 485 اسب بخاری و گشتاور 644 نیوتون متری دارد. این خودرو نیز به‌صورت استاندارد دارای دستیار لانچ بوده و دکمه‌های جدید روی داشبورد اجازه دسترسی سریع به سیستم لانچ کنترل را می‌دهند. همچنین نشان اسکات پک جایگزین نشان R/T شده است. از جمله آپشن های این خودرو می‌توان به کاپوت مشکی، نوارهای کربنی دوگانه و سیستم تعلیق با دامپرهای تطبیقی بیلشتین اشاره کرد. داج می‌گوید قیمت پایه این نسخه کمتر از 40 هزار دلار است.


به مدل R/T می‌رسیم که دارای کاپوت، اسپویلر، ورودی‌های هوای جانبی و صندلی‌های جدید است. این نسخه از سیستم تعلیق پرفورمنس جدید، پدال شیفترهای روی غربیلک فرمان، صفحه‌نمایش 8.4 اینچی و رینگ‌های 21 اینچی کربنی و مشکی سود می‌برد. پیشرانه 8 سیلندر 5.7 لیتری چارجر R/T خروجی 370 اسبی و گشتاور 535 نیوتون متری دارد.


اما تریم جدیدی که برای مدل سال 2019 در نظر گرفته شده SXT AWD است. این چارجر چهار چرخ محرک دارای جعبه انتقال فعال و سیستم قطع ارتباط اکسل جلو به منظور کاهش تلفات قدرت پیشرانه است. پیشرانه 6 سیلندر پنتاستار این نسخه خروجی 300 اسبی و گشتاور 358 نیوتون متری دارد. آپشن های SXT AWD عبارت‌اند از چرم ناپا، صندلی‌های اسپورت و رینگ‌های 19 اینچی. همچنین پکیج آب‌وهوای سرد هم عرضه شده که شامل غربیلک فرمان گرم شونده و صندلی‌های راننده و سرنشین گرم شونده می‌باشد.


دومین تریم جدید چارجر GT است که نباید آن را با چلنجر GT AWD اشتباه گرفت. این نسخه از همان پیشرانه 6 سیلندر SXT AWD استفاده می‌کند و دارای سیستم تعلیق پرفورمنس، صفحه‌نمایش 8.4 اینچی و پدال شیفترهای روی فرمان می‌باشد. رینگ‌های 20 اینچی را نیز می‌توان به‌صورت سفارشی خریداری کرد. این نسخه نیز از پکیج آب‌وهوای سرد سود می‌برد.


چارجر SXT هم نسخه پایه است که دارای قدرت 292 اسبی و گشتاور 352 نیوتون متری می‌باشد. این نیرو از طریق یک گیربکس 8 سرعته اتوماتیک به چرخ‌ها منتقل می‌شود. از جمله آپشن های این خودرو نیز می‌توان به کابین چرم ناپا، پکیج مشکی شامل رینگ‌های 20 اینچی تیره و پکیج آب‌وهوای سرد اشاره کرد.


داج رنگ‌های بدنه گوناگونی را با نام‌های منحصربه‌فرد عرضه می‌کند. این خودرو در مدل سال 2019 خود دارای رنگ‌های آبی، خاکستری، سبز، مانگو، کریستال گرانیت، آبی ایندیگو، فولادی ماکزیمم، قرمز اکتان، مشکی، پلام کریزی، نیکل و سفید می‌باشد.


پیش‌فروش این خودرو از ماه جاری آغاز شده و اولین نسخه‌ها در سه‌ماهه سوم سال 2018 به دست مشتریان خواهد رسید.

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید


نشریه اتواکسپرس زمانی که دی اس 7 کراس‌بک برای اولین بار معرفی شد آن را بهترین خودروی این برند دانست. این خودرو بهتر از دیگر محصولات دی اس بوده اما هنوز هم نتوانسته در مقایسه قبلی از پس ولوو XC40 برآید.


البته آن تست زمانی انجام شد که مدل‌های بنزینی در دسترس نبودند بنابراین یک‌بار دیگر این دو خودرو را در برابر یکدیگر قرار داده‌ایم تا ببینیم کدام‌یک پیروز از میدان خارج می‌شوند. بسیار از خریداران مصرف سوخت را یک فاکتور مهم می‌دانند. این روزها خریداران خودروهای دیزلی کمتر شده و بیشتر به مدل‌های بنزینی روی آورده‌اند.

خب اگر به دنبال خودرویی بنزینی باشید، دی اس 7 کراس‌بک را باید انتخاب کنید یا ولوو XC40 را؟ برای یافتن پاسخ با ما همراه باشید.

ولوو XC40 T5 AWD اینسکریپشن پرو

دی اس 7 کراس‌بک پیورتک 225 پرستیژ

مدل

37620

38990 قیمت (پوند)
4 سیلندر 2 لیتری توربوی بنزینی 4 سیلندر 1.6 لیتری توربوی بنزینی

پیشرانه

244/350

222/300 قدرت/گشتاور (اسب بخار/نیوتون متر)
8 سرعته اتوماتیک، چهار چرخ محرک 8 سرعته اتوماتیک، دیفرانسیل جلو

گیربکس

6.8

8.3 شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت (ثانیه)
225 227

حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت)

8

9.3 مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)
رنگ بدنه (750 پوند)، پکیج نایت ویژن دی اس (1400 پوند)، پکیج ایمنی پریمیوم (500 پوند)

آپشن ها

 

  • دی اس 7 کراس بک

نقاط قوت: کابین جادار، طراحی نامعمول کابین، تجهیزات استاندارد زیاد

نقاط ضعف: کیفیت سواری نه چندان خوب، هیجان رانندگی پایین، قیمت بالا


این خودرو اولین محصولی نیست که از پلتفرم EMP2 استفاده می‌کند اما اولین محصول سفارشی برند دی اس است که بر پایه یک سیتروئن قدیمی بنا نشده است.


این خودرو نیز همانند رقیب سوئدی از تنظیمات مک فرسون در جلو و چند اتصالی در عقب استفاده می‌کند اما تکنولوژی سیستم تعلیق فعال و هوشمند باعث تفاوت آن با ولوو می‌شود.


این سیستم جاده پیش رو را اسکن کرده و می‌تواند سیستم دامپینگ خودرو را به‌صورت خودکار تنظیم کند تا دی اس 7 کراس‌بک خود را با شرایط جاده وفق دهد. این سیستم از دوربین پشت شیشه جلو و همچنین چهار حسگر و سه شتاب‌سنج استفاده می‌کند تا درباره میزان نیروی دامپینگ تصمیم‌گیری نماید.


همه‌ی این‌ها امیدبخش به نظر می‌رسند اما در عمل می‌بینیم که نتیجه به دست آمده یک سواری متناقض و ناپایدار است. گاهی اوقات خودرو به خوبی از دست‌اندازها عبور می‌کند اما در برخی جاده‌ها نمی‌تواند ناهمواری را مخفی کند و با لرزش و تکان از روی چاله‌ها و دست‌اندازها عبور می‌کند. همچنین سیستم تعلیق بخش عقبی نیز نمی‌تواند با دامپینگ بخش جلویی برابری کند.


سیستم تعلیق نرم هم باعث شده خودرو در زمان‌های ترمز و شتاب به پایین و بالا برود بنابراین در صندلی‌هایی که حمایت چندانی از بدن به عمل نمی‌آورند این ور آن ور خواهید رفت. در کل تجربه رانندگی با دی اس 7 کراس‌بک نه چندان خوب بوده و لذت‌بخش نیست.


گیربکس این خودروی فرانسوی نیز تعویض‌های کندی داشته و در تست‌های شتاب بین دنده‌ای آن را عقب می‌اندازد. همچنین تعویض‌های این گیربکس نیز به نرمی حریف نیست.


نسخه دیزلی قبلی که تست شده بود در زمان حرکت آرامش خوبی داشته و این مدل بنزینی اندکی بهتر است اما ولوو XC40 نیز همین عملکرد را داشته و در جاده ساکت‌تر می‌باشد.


دی اس 7 کراس بک از تجهیزات استاندارد زیادی سود می‌برد که در بسیاری از جنبه‌ها با ولوو برابری کرده و در برخی موارد نیز از آن‌ها پیش می‌افتد. رینگ‌های 19 اینچی، صندلی‌های چرمی گرم شونده، چراغ‌های LED، درب پشتی برقی، شارژ بی‌سیم و ارتباط گوشی هوشمند در تریم پرستیژ به چشم می‌خورند.


این خودرو همچنین دارای پشت آمپرهای دیجیتالی 12.3 اینچی است که می‌تواند جهت‌های ناوبری و اطلاعات رانندگی زیاد را نشان دهد. دی اس از این نظر با ولوو برابری می‌کند اما صفحه‌نمایش 12 اینچی کراس‌بک به اندازه صفحه‌نمایش 9 اینچی XC90 پاسخگو و خلاقانه نیست.

البته کابین دی اس 7 پذیرفتنی بوده و طراحی بصری جالبی دارد. البته فضای آن در مقایسه با رقیب کمی تنگ به نظر آمده اما این به دلیل استفاده از متریال تیره‌تر و شیشه‌های کوچک‌تر است. در عمل کراس‌بک خودروی بزرگ‌تری است و فضای محفظه کاملاً جادارتری نیز دارد.

نظرات آزمایش‌کنندگان

ارتباطات: این خودرو به‌صورت استاندارد دارای اپل کارپلی و اندروید اتو بوده و صفحه‌نمایش بزرگ آن با سیستم‌های مبتنی بر گوشی‌های هوشمند هماهنگی بسیار خوبی دارد.

طراحی: طراحی کابین منحصربه‌فرد بوده و البته باب میل همه نیست. حداقل اینکه این بخش کلافه کننده نبوده و بسیاری از خریداران آن را دوست دارند.

متریال: کیفیت کابین خوب بوده اما اکثر تریم ها کیفیت بالایی در مقایسه با ولوو ندارند و کیفیت ساخت آن کمی پایین‌تر از XC40 می‌باشد.

نقاط قوت: تجهیزات استاندارد زیاد، کابین عالی، پیشرانه قوی و ساکت، گیربکس و سواری خوب

نقاط ضعف: کابین تنگ‌تر از دی اس 7 کراس بک، برخی مشکلات سیستم اطلاعات سرگرمی

پلتفرم جدید این خودرو به معنی استفاده از زیرساخت متفاوت در مقایسه با برادران بزرگ‌تر XC60 و XC90 می‌باشد. این دو خودرو از معماری SPA استفاده می‌کنند اما XC40 بر پایه پلتفرم CMA ساخته شده است.


این خودرو از پیشرانه بنزینی T5 با قدرت 244 اسب بخار و گشتاور 350 نیوتون متر سود برده و کاملاً در مقایسه با دی اس دست برتر را دارد. پیشرانه 2 لیتری ولوو کاملاً توانا نشان می‌دهد.


این خودرو به‌طور قابل‌توجهی سنگین‌تر از دی اس بوده به گونه‌ای که وزن 1646 کیلویی آن در مقایسه با وزن 1425 کیلویی دی اس به چشم می‌آید. علیرغم این موضوع، گیربکس سریع و پیشرانه قوی باعث می‌شود ولوو در تست‌های پرفورمنس سریع‌تر باشد.


در شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت XC40 برتری خود را دیکته کرده است. اگرچه پیشرانه‌های بنزینی این خودروها پرفورمنس مناسبی دارند اما جذابیت آن‌ها بیشتر حول رفاه و ساکتی می‌چرخد. ولوو سروصدای کمتری داشته و در سرعت‌های بالا آرام می‌باشد. قلب آهنین بنزینی T5 نرم‌تر بوده و صدای جذاب‌تری نیز دارد.


سواری راحت یکی از مهم‌ترین فاکتورها بوده و ولوو در آن پیروز است. حتی با وجود رینگ‌های 19 اینچی، عبور از دست‌اندازها در سرعت‌های پایین ناراحتی زیادی در پی ندارد اما رقیب راحتی کمتری داشته و XC40 نیز در سرعت‌های بالاتر خیلی پایدارتر است.


ولوو همچنین در پیچ‌ها آرامش و پایداری بیشتری داشته و فرمان سبک و میدان دید خوب در جلو باعث شده‌اند سواری آن در مقایسه با دی اس 7 کراس‌بک بهتر و آسان‌تر باشد. صندلی‌ها و موقعیت رانندگی ولوو نیز راحت‌تر هستند.


فاکتور دیگری که باعث تمایز این دو شاسی‌بلند می‌شود کابین‌های لوکس است. XC40 طراحی تر و تمیز و ساده‌تری داشته و از متریال باکیفیتی سود برده است. کابین کراس‌بک طراحی خوبی داشته اما خیلی با کاربر رابطه دوستانه‌ای ندارد.

از جمله تجهیزات استاندارد ولوو XC40 می‌توان به صفحه لمسی 9 اینچی، سیستم ناوبری، رادیوی DAB و اتصال بلوتوث، سیستم تهویه مطبوع و کروز کنترل، چراغ‌های جلوی LED و صندلی‌های گرم شونده اشاره کرد.

نظرات آزمایش‌کنندگان

داشبورد: متریال باکیفیت و طراحی جالب به این معنی هستند که ولوو در بحث کیفیت کابین از دی اس 7 کراس‌بک پیشی بگیرد.

سیستم اطلاعات سرگرمی: صفحه‌نمایش تبلت مانند همانند یک گوشی هوشمند کار می‌کند. البته صفحه‌نمایش گاها کند می‌شود.

فضای ذخیره‌ای: ولوو دارای کابینی منعطف بوده و فضای زیادی بین درب‌ها و کنسول مرکزی وجود دارد.

رتبه اول: ولوو XC40

این خودرو چه در فرم بنزینی و چه در فرم دیزلی بهتر از دی اس 7 کراس بک است. ولوو اگرچه فضای کابین کمتری از حریف دارد اما به خاطر سواری نرم، کابین باکیفیت‌تر و تجهیزات استاندارد بیشتر پیروز میدان لقب می‌گیرد. سواری XC40 هم بهتر بوده و هزینه‌های مالکیت کمتری دارد.

رتبه دوم: دی اس 7 کراس بک

این خودرو انتخاب اول نیست. کراس بک فضای کابین زیادی داشته و چیزی متفاوت در مقایسه با رقبا ارائه می‌کند اما سواری ناپایدار و هزینه‌های سواری زیاد آن را در مرتبه‌ای پایین قرار می‌دهند. کنترل ضعیف حرکات بدنه روی راحتی تأثیر منفی داشته و باعث کاهش لذت سواری می‌شوند.

منبع: autoexpress

شما مخاطبين عزيز سايت تک مهر از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها